乐视造车：中国版“特斯拉”是痴人说梦？

　　我们刚梳理完车联网、互联网汽车、智能汽车这些高频词，“超级汽车”最近又冒了头，始作俑者是互联网公司——乐视。作为乐视SEE计划的核心内容，贾跃亭在微博上透露乐视超级汽车是一个“互联网智能电动车+汽车互联网生态系统”的玩法。

　　首先来看一下关于这款超级汽车目前透露出来的有限消息：

　　1、乐视在车企的合作伙伴包括但不限于北汽。目前乐视已与北汽联合投资了美国新能源汽车核心系统提供商Atieva，Atieva成功研发了3000多辆新能源电动汽车，其中包括特斯拉Roadster、雪佛兰沃蓝达和奥迪R8纯电动跑车，未来将帮助北汽与乐视设计、制造和销售高端新能源乘用车。

　　2、乐视超级汽车要走自主研发路线。乐视的研发团队目前在硅谷已经工作近一年时间，研发成员来自四个领域：传统汽车设计研发制造领域;电动汽车领域;互联网领域;智能硬件领域。乐视方面称其研发方式“非常有创造性”，不同于传统的汽车正向研发和逆向研发。

　　3、LeUI Auto和LeUI TV将分别为乐视超级汽车和乐视超级电视提供操作系统。LeUI Auto承载着打造互联网汽车生态系统的重任。

　　4、这款超级汽车主打后座经济，车上的触摸屏不但可以收看乐视视频，还会承载更多的互联网数据交互功能，实现与乐视盒子、乐视电视等智能家居的相连互控。很有可能会将乐视电视上的体感交互、手势控制等技术融合进车中。

　　关于乐视车联网公司究竟要做什么，总经理何毅早前曾对车云菌说过“先做联网车，再做车联网”，作为乐视内部一个秘而不宣的重大战略项目，乐视造汽车的信心很大程度上来自贾跃亭个人的决心、梦想和情怀。乐视总裁助理姜东阁称贾跃亭今年久居国外，60%的精力都用在了超级汽车上面。何毅则提到了一个段子，在乐视内部投票表决是否造车时，高层反对票居多，贾跃亭说了一句话——即使乐视造汽车会万劫不复，如果能点燃更多人的梦想，我也义无反顾。

　　情怀和梦想是中国特色“着相式”创业的衍生品，但是透过情怀看商业，喊出“首家造车的互联网公司”口号的乐视究竟有哪些胜算和难题?

　　商业难题

　　乐视试图以汽车作为平台入口，以垂直整合的生态系统重新定义汽车，体现的是“硬件即入口”的商业逻辑。乐视对智能汽车的布局，包括LeUI Auto操作系统+乐视内容+汽车终端+内置第三方应用商店LeTV Store，这与乐视之前做盒子、电视，以及未来做手机的思路一脉相通。

　　在这个“平台+内容+终端+应用”的生态模型中，产生了“硬件收入、内容付费、应用分成、广告收入”四种盈利模式。汽车与电视的共同点是换代周期长，采用低价硬件占领市场、通过附加服务来盈利的模式从消费周期上看是成立的。但这个在电视上尚未完全走通的模式，移植到汽车领域来，难度则大得多。

　　首先从硬件收入来看。有数据显示，一台6999元的60寸乐视TV销量超过200万台才能实现正常盈利，现在我们尚无法预知乐视汽车的价格区间，但以“智能电动车”的高门槛，不说对标Tesla，瞄准的至少是35万元以上的高端市场。

　　一个不容忽略的事实是在这个市场，汽车销售的压力丝毫不逊于手机和电视，不同于后者基本上都是本土品牌间的竞争，进口及合资品牌在高端汽车市场拥有强大的话语权，自主品牌至今无一成功案例。我们假定乐视能突出重围，那么需要多长时间和多大的销量才能将前期亏损抚平?要知道，Tesla今日的暂时成功是用十年的亏损和投入换来的，而且Tesla一年的全球销量也不过是5万辆而已，还不如雪佛兰品牌在中国一个月的销量。

　　再说内容。通过优质和独家的视频内容获取收入在电视端可能不成问题，这是乐视的强项。乐视之所以发力盒子、电视、手机、故事光机、汽车等硬件终端，就是为了让视频内容拥有更多的载体。但由于视频不是车上的刚需，想要用户付费目前看来仍是一个伪命题。更加现实的情况是，用户可以在车上用乐视会员Id登陆，同步收看在其它终端订购的内容，新的收费场景很难产生。

　　应用分成。这是不少车企所寄予希望的商业模式。福特在2013年CES上宣布将开放其AppLink应用程序接口，让所有手机软件开发者都将能为福特开发应用程序，福特不收取任何费用，随后Applink在6月底登陆中国。但一年半过去，Applink的应用并没有出现我们期待的那种繁荣景象，一方面与车厂严格的风控体系有关，另一方面也缺乏对车载应用需求的挖掘。还有更多车企希望直接把应用商店内嵌到车机里，但目前均无明确时间计划表。