全球首辆无人驾驶汽车之争打响

　　10月13日消息，国外媒体发布文章称，谷歌的无人驾驶汽车原型点燃了无人驾驶汽车之争，梅赛德斯奔驰、沃尔沃等车商在纷纷加紧打造该类车型。业内人士认为，先进传感器和电子部件的供应商将成为大赢家，软硬件整合能力则将成为车商成败与否的决定因素。

　　以下是文章主要内容：

　　谁将成功造出未来的无人驾驶汽车呢?

　　在谷歌无人驾驶汽车原型的刺激下，梅赛德斯奔驰、沃尔沃等车上已经在公路上测试自动驾驶汽车。

　　然而，作为无人驾驶汽车构建模块的先进传感器和电子部件往往是由供应商制造，而非车商。

　　有人担心，长期来看，自动化汽车技术处于落后的车商将会落得当前的PC设备制造商的下场——大部分的利润流向那些软件和电子内容的提供商。

　　“汽车行业的供应商终将会得势。”一位与领先车商紧密共事的高级行业分析师指出，“如果我是买家，我不会在乎车子是1.9升还是2.4升，因为不是我去驾驶。”

　　自1996年捷豹在XK跑车引入自适应巡航控制技术以来，车商在逐渐给产品加入自动化元素。这些所谓的先进驾驶辅助系统(以下简称“ADAS”)有助于让驾驶体验变得没那么乏味，以及减少交通事故。

　　行业新贵特斯拉上周发布了一项自动驾驶技术，该技术可根据限速标志自动调整汽车的速度。

　　更严格的安全评估以及产品的差异化需求，意味着未来几年可能会有更多的ADAS技术加入到汽车当中，大众车型亦然——为不远未来的全自动汽车奠定基础。

　　供应商将成赢家

　　分析师们估计，随着雷达、摄像头、地图技术与软件在整车中的价值占比逐渐提高，它们的供应商将会是汽车自动化趋势的大赢家。

　　法国供应商法雷奥(Valeo)创新副总裁吉拉姆·德瓦切雷(Guillaume Devauchelle)表示，“我们不认为汽车制造商和供应商之间会开战，不过有明显附加价值的地方，就有讨价还价。”

　　可提供各类自动化驾驶汽车的供应商将会是最大的受益者，这一看法促使行业掀起了一波整合。

　　采埃孚上个月宣布豪砸124亿美元收购美国的摄像机与雷达系统制造商 天合汽车集团。采埃孚CEO史蒂芬·萨默(Stefan Sommer)指出，该德国传动装置提供商认为驾驶辅助系统和自动化驾驶是未来增长的重要驱动力。

　　一周后，松下同意收购西班牙汽车零件制造商Ficosa 49%的股权，价格不详。松下希望通过结合它的汽车传感器技术和Ficosa的图像识别技术共同开发无人驾驶汽车。

　　瑞典安全带与气囊供应商Autoliv也进行了几笔补强型收购，包括买下德国公司Hella的车载雷达业务和专用软件许可权。

　　基于这些产品的驾驶辅助系统已经在进入新一代的汽车。涉及的特性包括车道偏离警示、自动泊车、自动紧急制动和行人探测。

　　德国一流车商纷纷给高档车型引入新的ADAS技术，两家德国供应商Continental和博世因而成了最大的受益者。新推出的奔驰S系包含“交通堵塞辅助”技术，因而能够自动低速跟着前面的汽车行走。

　　相比供应商的核心产品(如制动系统、气囊和轮胎)，驾驶辅助类技术仍只是个小市场。例如，ADAS技术将仅占Continental 2014年345亿欧元销售额预期的1%左右。

　　不过该行业预计将快速增长。法国巴黎银行估计，自动化与驾驶辅助类技术市场规模到2020年和2025年将分别达到250亿美元和570亿美元，远远高于今年的60亿美元。“谷歌点燃了无人驾驶汽车之争，令供应商受益。”该券商在投资报告中说道。

　　Continental CEO埃尔马·德根哈特(Elmar Degenhart)称，它的ADAS销售额未来几年的增长率将达到30%左右，到2016年将达到10亿欧元左右。其竞争对手博世对于2016年有着类似的目标。

　　软硬件整合成关键

　　无人驾驶汽车还将需要大量的后备系统来确保安全，这一点同样惠及电子提供商。然而，它们从中可以获得多少益处，将取决于车商有多大程度外包汽车自动化工作。“车商选择的垂直整合程度越低，供应商获得的价值会越大。我们估计未来车商的外包程度会大大加大。”摩根士丹利在研究报告中写道。

　　在行业高管们看来，软硬件整合能力将成为车商成败与否的决定因素。“只有那些拥有广泛的系统技术的车商和供应商才会取得成功。”博世CEO伏克马·邓纳尔(Volkmar Denner)3月表示。因此，车商和一流的汽车零件提供商在大力投资强化自身的软件实力。

　　独立的软件公司预计也将在自动化汽车开发上扮演重要角色，毕竟编写和更新数百万行代码远非轻松的差事。

　　谷歌在该领域并非唯一的竞争者。以色列自动驾驶汽车摄像头软件开发商Mobileye 8月成功在美上市，募资8.9亿美元，目前股价势头颇猛。与此同时，梅赛德斯奔驰在跟芬兰汽车软件供应商Elektrobit展开合作。

　　EB汽车业务战略副总裁马丁·施莱克尔(Martin Schleicher)称，车商“将在软件开发上扮演重要角色，因为该项工作将成为它们的品牌识别的重要组成部分”。

　　咨询公司IHS Automotive顾问杰克·伯奎斯特(Jack Bergquist)认为，出于责任原因，车商还将寻求获得车载软件的控制权。“软件代码一旦出错，可能会引发灾难……没有制造商希望看到这种情况——因此，任何的汽车制造商都会寻求确保获得主动权。”他补充道。

　　使用算法处理传感器数据及将数据转变成汽车行动的中央控制器很可能会是操作系统，或者说无人驾驶汽车的“大脑”。摩根士丹利总结道，制造商与供应商的“大脑”控制权之争“将决定谁将控制汽车的价值”。

　　科技改变汽车设计

　　安迪·沙曼(Andy Sharman)写道，上周的巴黎车展访客或许认为英菲尼迪的Q80概念车还没完工，这么想其实情有可原。

　　该豪华车应有的部件都有，唯独没有后视镜。该汽车是使用嵌入轮罩拱的后向摄像头来将画面传输到中控台屏幕，它表明新汽车技术不仅仅在改变驾驶方式的设想，还在促使人们重新思考汽车的模样设计。

　　虽然全自动驾驶汽车在很多人看来仍遥不可及，但主流车商已经开始改造传统的汽车设计。

　　大众XL1(见上图)就是采用基于摄像头的后视镜，它已经在欧洲大陆开售。

　　其它的制造商也在寻求打造可移到汽车中间的驾驶盘，以使得司机在汽车处于“自动驾驶”模式时有更多的活动空间。戴姆勒展示的卡车Future Truck 2025可将驾驶椅从驾驶盘旋转出来。

　　未来的无人驾驶汽车甚至会出现更加激进的特性。“如果人不必操控汽车，那等于是开启了种种的可能性。”汽车研究中心运输系统分析总监理查德·华莱士(Richard Wallace)称。

　　“司机为什么一定要面向前方呢?未来我或许可以在我的车上放一张会议桌开会。”

　　无人驾驶汽车也有望避免交通事故，这意味着车体或许可以使用更加轻盈、防护属性没那么强的材料。ABI Research副总裁多米尼克·伯恩特(Dominique Bonte)说，“如果碰撞几率为零，我们为什么要用这些超级坚固的金属材料来抵抗各类碰撞呢?”