上海车展技术亮点：各品牌未来技术方案解析

东风日产——非接触式充电树

与传统汽车相比，电动车具有零尾气排放、使用成本低等优势，然而也存在购置成本高、续航里程短、充电不便等劣势，后者更是阻碍电动汽车在国内普及的最大障碍。

其实充电难在发达国家也同样存在，因此一些汽车制造商正在致力于解决这一问题。

非接触式充电技术是最具可行性的解决方案，无需用电缆将车辆与电源连接便可对车载电池进行充电，安全性大为提高，而且即便雨天作业也不存在任何安全隐患。

非接触式充电技术有电磁感应、磁共振和微波三种主要类型，以日产为代表的汽车企业较倾向于第一种，且目前已进入较为成熟的阶段。具体来说，该技术利用电磁感应原理，当送电线圈中有交变电流通过时，发送线圈和接收线圈之间产生交替变化的磁束，由此在次级线圈产生随磁束变化的感应电动势，通过接收线圈端子对外输出交变电流，从而为车载电池组进行充电。

日产发布的这套非接触充电系统非常接近实用化，车身底部的充电线圈面积只有脸盆大小，传输距离为100mm左右，传输效率高达90%。但如果送电端与接收端线圈对接偏差较大，电力传输效率就会明显下降。换句话说，驾驶者必须将汽车准确地停在固定于地面的送电端线圈之上。

以下为东风日产的首款电动车型LEAF，有望在明年引入国内。

作为一款插电式纯电动汽车，LEAF不同于目前中国市场上在售的混合动力汽车，LEAF由层叠式紧凑型锂离子电池驱动，电池组的最大输出功率可达到90千瓦，电动机的输出功率则有80千瓦，扭矩峰值可以达到280牛/米。一般情况下足够LEAF行驶超过160公里的里程。这样的参数可以确保良好的响应速度和动力性能，使车辆性能与传统的汽油车相差无几。同时还能产生动能再生，将刹车时候产生的能量回收，多种驾驶模式将节能效应发挥的淋漓尽致。而传统的电动车由于蓄电池单位重量储存的能量太少，蓄电时间较长，动力性能不足，且有效行驶里程较短，根本不能满足实际意义上的出行。

比亚迪——Ti（涡轮增压）+DTC（双离合变速箱）

比亚迪已表示将在上海车展期间展出搭载“涡轮增压引擎+双离合变速器”动力组合的G6车型。近日，官方也将这款1.5Ti引擎的参数公布于众，从数据上看，该引擎已超越大众的1.4TSI发动机。

从以上数据对比中我们能看到，比亚迪将推出的1.5T引擎相较一汽大众生产的1.4TSI发动机在最大功率上多出17千瓦；而在最大扭矩方面，两款发动机均能在1750-3500转间输出峰值扭矩，不过比亚迪的1.5Ti要比后者多出20牛米。

官方表示，“1.5Ti涡轮增压引擎+DTC双离合变速器”的动力组合，是由比亚迪自主研发而成，拥有自主知识产权。据了解，搭载新动力的比亚迪G6 (报价 图片 参数)也将在4月的上海车展与大家见面。

据徐安经理透露此次除发布S6车型，以外还将发布全新的东一总成：TI+DCT缸内直喷涡轮增压发动机和双离合变速器、此外G6也将于车展发布，新车将搭载全新1.5T发动机，成为比亚迪首款增压发动机轿车。

　　沃尔沃——打造无事故城市

创新安全科技是沃尔沃汽车传扬于世的品牌之耀，也已成为沃尔沃汽车中国战略实施的重要技术保障。展台上魅力四射的全新S60凝结了沃尔沃汽车当代安全科技精髓：世界首创的行人安全系统带有自动刹车功能，可使汽车“看见”行人并可自动刹车，避免与行人相撞或者将碰撞伤害降到最低；城市安全系统及带排队辅助的自适应巡航控制系统为沃尔沃驾乘者提供全方位的安全保护。

秉承以人为本的研发理念，沃尔沃汽车不断推出创新科技，倡导低碳环保绿色生活，保证人、车、环境和谐共处，同时为尊贵人生保驾护航。这是沃尔沃汽车对消费者最具责任感的承诺，凸显出沃尔沃汽车充满激情、创新进取、富有人文素养的品牌形象。

闪耀上海车展的“DRIVe绿色驾控战略”与“创新安全科技”揭示了沃尔沃汽车的远景发展方向，并为汽车科技的未来发展提供了风向标。

法拉利——轻量化四驱系统

而对于FF这一台明显用来走量的车型，法拉利并未简单地为了四驱而四驱。厂方非常了解客户内心的“躁动”，他们希望车子在任何一条正常路面上都是一台彻彻底底的超跑，宽大的两个后轮把V12引擎的每一匹马力都用到实处，而到了冬天也不会因为下雪而错过任何一个派对。因此FF在绝大部分的时间里面仍然是后轮驱动，四驱系统必须最大限度地轻巧、简单。

最终的结果竟然是FF的四驱系统比传统的轻50%！这是神马奇特的戏法啊？答案是法拉利冲破了传统思维的框架，为FF的前置V12引擎配备了一前一后共两台独立的变速箱。以往发动机的动力都是由曲轴的一头传递出来的，但曲轴不是有两头吗？是否可以一头传递动力给后轴，另一头则用来驱动前轴呢？4RM系统的基本理念就是这样简单得甚至可以用天马行空或者是异想天开来形容。

这样就需要给前后轴分别安排一前一后两台独立变速箱。FF后轴中间是7前速的双离合器主变速箱，以应付485kW的最大马力和683Nm的最大扭矩；前轮只有在必要时才会扮演驱动的角色，而且最多只会获得全部动力的20%，负担并不算大，所以前轴的动力来源则是一台两个前进挡位一个倒挡的小型变速箱。

两台变速箱不是更重吗？对于普通传统变速箱来说确实如此，但安置在FF前轴的小型副变速箱却不会存在这一担忧。这台小变速箱与发动机融为一体，并且替代了约35-40公斤重的机械部件。发动机动力直接由曲轴传递至前置变速箱，这台变速箱则通过电控多片式离合器将动力分配给左右两个车轮，法拉利FF的前轴并没有设置差速器。

至于后轴上那台“全尺寸”的7前速双离合变速器则承担者最主要的驱动角色，全面集成了E-DIFF电子差速器及FI-TRAC牵引力控制系统。那么两台变速箱之间到底是怎样配合工作的呢？当主变速箱处于1挡或2挡时，副变速箱结合第一挡传动齿轮；而当主变速箱为3档或4档时，前置副变速箱结合第二挡传动齿轮；当后置主变速箱处于5档或更高的挡位，前轴便不会继续获得动力，此时所有扭矩都将传给后轴。

　　福特——充电式混合动力

福特C-MAXEnergi插电式混合动力车和C-MAX Hybrid混合动力车都是以福特C-MAX五座多用途车为基础进行设计，拥有出色的外形和灵活的内饰设计，同时兼备高行驶里程和低排放的特点。插电式混合动力车和第三代全混合动力车均出自福特汽车的全球C级车平台，采用了公司备受好评的功率分置混合动力架构，新一代的驾驶者信息功能，以及先进的更轻便小巧的锂离子电池组。

C-MAX Hybrid混合动力车的设计初衷是实现比福特Fusion混合动力车更出色的燃油经济性，后者的燃油经济性为每加仑41英里，是目前美国市场上燃油经济性最高的轿车车型。C-MAX Hybrid混合动力车采用福特已成功应用于现有混合动力车的功率分置架构，这项受到普遍好评的技术使车辆能在电动模式下以超过47英里/小时（约为75公里/小时）时速行驶。

C-MAX Energi混合动力车的设计初衷是达到AT-PZEV（先进技术部分零排放车型）标准，高压锂离子电池、电动牵引发动机和高能效的阿特金森循环汽油发动机的组合使用使C-MAX Energi拥有出色的燃油经济性。这项技术还允许该车在不使用汽油发动机的情况下，实现电动模式行驶。

C-MAX Energi组合使用电池和发动机的总行驶里程可达500英里（约合800公里）以上，领先于所有插电式或增程型电动车型。C-MAX Energi与雪佛兰Volt沃蓝达相比，在持续电动模式下的燃油经济性更佳。

总体而言，插电式混合动力车具有以下优点：

可以实现纯电动行驶一定里程，是城市驾驶追求零排放、低噪音的完美选择。

在标准混合动力车型的基础上提升了燃油经济性，消费者将因此节省电力和燃油成本。

降低了对汽油的依赖，提高了能源独立性。

通过减少温室气体排放降低了对环境的不良影响。

尽可能多地利用来自可再生能源（如风力和太阳能）的电力为车辆充电。

奔驰——B级燃料电池车

B级燃料电池车主要驱动部件位于车身结构的底部，不仅降低了车身重心，节约了车身空间，而且使驱动系统得到了非常有效的保护。B级燃料电池车续航里程达到了400公里，而每次充满燃料仅需3分钟，非常适合日常使用。

100kw的电动机所提供的驾驶乐趣和性能表现，用厂家的话说，足可与2.0升汽油发动机的动力相媲美，能够产生最大290牛·米的扭矩。在欧洲NEDC测试中，B级燃料电池车每百公里仅消耗相当等值于3.3升柴油的耗电量。

B级燃料电池车使用氢燃料作为动力来源，从解剖车中我们可以看到，车身底部安装有三个巨大的储氢罐，每个储氢罐装可储存约4千克的气态燃料。技术的核心是燃料电池系统，它能让气态氢在70兆帕的压力下与空气中的氧发生反应，为装载在车头的电动机提供持续的电流输出，从而带来足够的动力。

该车的最大功率为130马力，最大扭矩为290N·m，最高时速可达170km/h，续航里程达到380公里，同时F-CELL燃料电池汽车装配了一块最大输出功率35千瓦、最大容量1.4千瓦时锂离子电池，以提高动力和实现制动能量回收。