轻型客车电控燃油喷射的系统方案
1.3.2 如图所示的发动机控制系统电路图
1—发动机控制继电器 2—输油泵控制继电器 3—输油泵 4—电容器 5—点火线圈 6—功率晶体管 7—电容器 8—发动机
检查灯 9—起动机保护继电器 10 防手动换档开关 11—空调放大器－ECU 12—双重压力开关 13—A/C 制冷剂温度开关
14—A/C 压缩机继电器 15—电磁离合器 16—车速传感器 17—ABS-ECU 18—故障诊断连接器 19—点火正时调整用连接
器 20—动力转向油压开关 21—喷油器 22—怠速伺服机构23—分电器总成 24—氧传感器 25—发动机冷却液温度传感器
26—节气门位置传感器 27—空气流量传感器 28—EGR 电磁阀 29—油箱通风阀
多点燃油喷射系统包括检测发动机工况的传感器，发动机ECU 根据这些传感器发出信号控制该系统，各促动器在发动机ECU 的控制下工作，发动机ECU具有燃油喷射控制、怠速控制和点火正时控制等功能。
并且，发动机ECU 还带有发生故障时简化故障排除的若干故障诊断方式。
(1)燃油喷射控制
对喷油器驱动正时和喷油器正时以及喷油量进行控制，从而对发动机提供最佳的空气／燃油混合比，与不断变化的发动机运转工况相适应。在每个气缸进口安装有单式喷油器。燃油由输油泵从燃油箱压送出，压力由燃油压力调节器调节，经调节后的燃油被分送到每个喷油器。在正常的情况下，曲轴每转二转每组2 缸喷射燃油一次。这称为成组燃油喷射。当发动机在冷态或在高负荷下运转时，发动机ECU 进行“开环”控制来供给浓的空气／燃油混合气，以确保发动机的性能。
(2)怠速空气控制
按照怠速工况和怠速时发动机负荷的变化，控制节气门旁通的空气量使怠速保持最佳转速。发动机ECU 驱动怠速控制(ISC)电机，根据发动机冷却液温度和空调器负荷使发动机保持在预先设定的怠速下运转。并且，在发动机怠速的状态下接通和关闭空调器开关时，ISC 电机将根据发动机负荷状况来调整节气门旁通的空气量，以避免发动机转速波动。ISC 电机与怠速控制阀做成一体，装在进气总管上。
(3)点火正时控制
点火初级电路的功率晶体管通过接通和断开来控制流向点火线圈的初级电流，以此控制点火正时，从而根据发动机运转工况来提供最佳的点火正时，点火正时由发动机ECU 按照发动机转速、进气量、发动机冷却液温度传感器和大气压力来决定。从分电器送来Ne，G 转子信号确定1 缸上止点。进而确定各缸的点火正时。
(4)自诊断功能
当与排放控制有关的传感器或促动器检测到异常情况时，发动机警告灯点亮以此通知驾驶员。当传感器或促动器检测到异常情况时，相对此情况的故障诊断代码就会输出。发动机ECU内的RAM 数据与传感器或促动器相关，可以通过MUT—II 读出；并且促动器在某些情况下可被强制驱动。
读取和清除故障诊断代码的方法：
注意：
l 蓄电池电压低，则故障诊断代码不会输出。所以在进行检查前，应确认蓄电池是否正常。
l 如果蓄电池脱开或发动机ECU 连接器脱开，则储存的故障代码会被清除。因此，在故障代码未被读出前，不要脱开蓄电池。
l 连接和脱开MUT_II 时，都应将点火开关置于OFF 位置。
使用MUT-II 读取故障代码时把MUT-II 接到故障诊断连接器的( 16 引脚)上，然后读取故障代码。(参照故障诊断代码检查表,修理故障部位)。
使用发动机警告灯(发动机检查灯)读取故障代码。
(5)其他控制功能
1) 输油泵控制接通输油泵继电器，则在发动机曲轴转动或运转时就向输油泵供电。
2) A/C 继电器控制，控制A／C 压缩机离合器的合上和脱开。
3) 废气再循环(EGR)系统。为了满足排放控制的要求，装有废气再循环系统(EGR)阀28，发动机ECU 根据温度、负荷和车速，通过驱动EGR 阀的地线来决定EGR 阀的开启，从而决定废气再循环率，降低NOx 的排放。
油箱通风系统可以防止油箱内产生的燃油蒸汽释放到大气中去；燃油蒸汽收集在活性炭过滤器并由此进入发动机进行燃烧，油箱通风的主要元件有：活性炭过滤器的电磁阀29，电磁阀将燃油蒸汽从活性炭过滤器中抽入曲轴通风管，从这再进入进气歧管。
活性炭过滤器，当发动机工作时，活性炭过滤器的电磁阀29 打开，活性炭过滤器中的燃油蒸汽传入进气歧管。
2 结束语
电控燃油喷射系统目前在国内部分城市(如北京)要求达到国际先进水平，排放控制达到欧II 标准；其本身系统所含技术比较高，但是随着技术的不断更新，只有瞄准世界上最新的技术，掌握和采用新技术，才会缩短与汽车先进国家的差距，达到改善环境的目的。
参考文献
1 付百学. 汽车电子控制技术. 北京：机械工业出版社
2 葛仁礼. 汽车新结构新技术及其使用与维修. 西北大学出版社
3 汽车电器
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