2.7V 至 40V 单片降压-升压型 DC/DC 转换器增强了输入功能 在汽车冷车发动和负载突降瞬态时能无

手持式设备、工业仪表和汽车电子系统都需要能支持多种输入电压的电源解决方案，这些输入电压是由汽车输入电压瞬态、阻性电路压降和多种电源产生的。进一步的设计挑战是，应用常常需要各种稳定的电压轨，包括一些位于输入电压范围内的电压轨。LTC3115-1 降压-升压型 DC/DC 转换器具备范围很宽的 2.7V 至 40V 输入和输出电压能力、高效率、小占板面积、以及在升压和降压工作模式之间无缝转换的能力，易于满足这类应用的需求。

就汽车电子系统而言，LTC3115-1 在负载突降瞬态、甚至最严酷的冷车发动情况下，都可不间断地工作。该器件的可编程开关频率优化了效率，支持在 2MHz 频率工作，以确保开关噪声和谐波落在高于 AM 广播频段的频率上。LTC3115-1 采用专有的低噪声 PWM 控制算法，可最大限度地降低所有工作条件下的电磁辐射，甚至在升压和降压工作模式之间进行转换时以及在整个负载电流范围。内部锁相环允许开关边沿与外部时钟同步，以在噪声敏感应用中进一步控制 EMI。

准确的 RUN 引脚以独立的迟滞控制，提供可编程输入欠压闭锁门限。LTC3115-1 以突发模式 (Burst Mode®) 工作时仅消耗 30µA 静态电流，在停机模式时消耗 3µA 电流，因此能将汽车电池的备用漏电流降至可忽略不计的水平。

LTC3115-1 还非常适用于手持式设备，这类设备需要连接多种电源。尽管就便携式设备而言，由专用 AC 适配器或单电源供电一度很常见，但是现在很多便携式设备必须与各种输入兼容，包括汽车、USB、Firewire 和未稳压的交流适配器。新一代军用电台以及支持性电子系统是一种极端的例子，这类应用要求能用所有可用电源工作，以能在紧急情况下使用，并最大限度地减少须携带到现场的电池之种类。

另外，为了减轻设计负担，很多产品系列都采用单电源设计，而且多种版本的产品共用一种设计。这就要求常见电源最广泛地支持该系列中任何产品都会用到的输入电压。凭借 2.7V 至 40V 的宽输入和输出电压范围、内部电源开关以及高效率，LTC3115-1 提供了这类要求苛刻的应用所需的功能和灵活性。

图 1：具备 2.7V 至 40V 宽入范围的 5V 稳压器

5V、2MHz 的微型汽车电源

汽车中电子子系统的激增导致了对小尺寸、高可靠性电源的需求，这类电源可以在汽车环境呈现的苛刻条件下工作。LTC3115-1 在汽车运行条件下，甚至当电池充电状态或者大电流负载切换以及冷车发动引起的电压瞬态导致电池电压降至低于所需输出轨时，仍能提供稳定和良好调节的电压，因此非常适用于汽车电源这类应用。

图 2 显示了一个 5V 汽车电源，该电源非常适用于发动机控制单元以及其他关键功能，包括行车安全、燃料系统和动力传动子系统，在这类系统中，必须保持对处理器供电，甚至在最严重的输入电压瞬态时也没有干扰。这类应用采用 2MHz 开关频率，以最大限度地降低所占用的面积，并消除对 AM 广播频段的干扰。

图 2：能应对冷车发动情况的 5V、2MHz 汽车电源

AUTOMOTIVE 3.3V TO 40V：汽车 3.3V 至 40V

VCC 轨为 LTC3115-1 的内部电路供电，其中包括电源电路栅极驱动器，而且该轨一般通过内部线性稳压器从输入轨供电。在这个应用中，二极管 D1 旁路内部线性稳压器，直接从稳定的输出电压给 VCC 轨供电，以提高效率和输出电流能力。在具备较高开关频率的应用中，这么做尤其有利，因为与通过内部线性稳压器相比，从转换器的输出轨能更高效地提供更大的栅极驱动电流。图 3 显示了这个应用电路在 500mA 负载、3.3V 至 40V 输入电压时的效率。

图 3：5V、2MHz 汽车电源的效率随 VIN 的变化

EFFICIENCY：效率

INPUT VOLTAGE：输入电压

过渡汽车负载突降和感应电压瞬态

对于常用电源而言，汽车电源轨是对电源最具挑战性的输入之一。其标称电压在 10.6V 至 15V 范围内变化，取决于电池充电状态、环境温度以及交流发电机是处于充电还是空闲状态。除了标称电压的变化，汽车电源轨还受到多种动态干扰，这些干扰由以下因素的变化引起：发动机 RPM;电动车窗、挡风玻璃刮水器、空调等过渡负载;束线配线中的感应瞬态。

不过，最极端的情况发生在负载突降瞬态时，这种瞬态可能产生超过 120V、持续数百微秒的电压。当交流发电机给汽车电池充电且电气开路引起电池与交流发电机短暂断接时，就会发生负载突降瞬态。在稳压器响应之前，交流发电机的全部充电电流都直接加在了汽车电源总线上，从而有可能将其电压提高到很危险的水平。这类瞬态可能由机械师修理车辆时从物理上断开电池连接引起，也有可能由电池电缆中错误的连接或电池端子腐蚀导致。

汽车电子系统还必须设计成能承受双电池猛然起动情况，在这种情况下，当用串联连接的第二个电池或具备双电池电气系统的商用车辆猛然启动汽车时，汽车电子系统要在较长时间内承受 24V 电压。汽车总线上的另一种过压情况是由交流发电机稳压器故障引起的，在汽车电子系统 OEM 进行的电池测试中，常常包括对这种过压情况的测试。这种故障可能导致交流发电机的充电电流全部加到电池上，并产生大约为 18V 并持续较长时间的过高电压。

切换大功率负载会引起负载快速变化，汽车电源轨还会受到这种变化导致和持续时间很短的过压瞬态影响，这类大功率负载包括与汽车束线配线中很大的电感相互作用的电动车门、风扇以及冷却风扇电动机。

在大多数汽车中，由低通 LC 滤波器和瞬态电压抑制 (TVS) 阵列组成的无源保护网络被用作第一道防线，以箝制电源总线的峰值摆幅。一般情况下，位于保护网络下游的汽车电子系统必须承受高达 40V 的瞬态电压而不被损坏。关键系统不仅必须承受而且还必须在通过这类瞬态时无缝地工作，并且无中断。图 4 说明，LTC3115-1 能保持 5V 电源轨的不间断调节，以 1ms 上升和下降时间通过 13.8V 至 40V 短暂电压瞬态。

图 4：13.8V 至 40V 负载突降电压瞬态

10V/DIV：每格 10V

在汽车冷车发动瞬态时无缝工作

高压瞬态在汽车电源总线上是个问题，但是也许更具挑战性的问题是欠压瞬态。最严重的欠压瞬态是由冷车发动引起的，最初启动发动机时，会发生冷车发动情况。

典型的冷车发动电压波形如图 5 所示。最初的稳定低压是最极端的情况，当发动机启动器开始转动完全停止的发动机时，就会引起这种情况。在这个阶段，汽车的总线电压可能降至低于 4V。更冷的温度会使情况恶化，因为机油粘性越大，要求发动机启动器提供的扭矩就越大。第一个稳定期之后，是第二个电压稍高一点的稳定期。在启动器保持发动机转动的同时，第二个稳定电压一般接近标称电池电压的一半。一旦发动机启动完毕，电池就恢复到标称电压。

图 5：12V 至 4.5V 冷车发动电压瞬态

在发生冷车发动瞬态时，安全装置以及发动机的关键组件 (例如: 发动机控制单元、燃料注入系统等) 都要从始至终保持运行。如图 5 所示，在发生欠压情况时，自动和无缝地切换到升压工作模式，LTC3115-1 的降压-升压型架构使该器件能保持输出稳压，因而可通过即使最严重的冷车发动瞬态。

由于当今的汽车包括了自动化节油、按需引擎起/停 (当车辆遭遇红灯或在车流中短暂停驶时，汽车的引擎被关闭) 等功能，因此冷车发动能力对于汽车电子而言其重要性有所增加。配备按需起动功能的汽车容易遇到频繁的欠压发