新能源汽车技术是节能减排提高燃油效率的强力推进者

新能源汽车的核心技术

龚进峰是中国汽车技术研究中心首席专家，同时也是汽车工程研究院副总工程师兼电子部部长。他对新能源汽车，尤其是纯电动汽车和混合动力汽车指出如下认识(下述新能源汽车仅指纯电动汽车和混合动力汽车)。

国家新能源汽车生产准入强调三大核心技术：电机及电机控制器、电池及电池管理系统、整车控制系统。其中动力电池技术是全球新能源汽车所面临的一个共同技术难题，从铅酸电池、镍氢电池到锂电池，电池的比能量阶梯型提升，但纯电动车的续时里程仍然无法与传统汽车相比(从比能量和比功率的角度看)。因此，动力电池技术是新能源汽车面临的技术瓶颈。另外，即使人们可以接受目前的纯电动车续时里程，充电站布局、数量等基础建设也需要配套到位。同时充电时间的问题，充电接口标准化的问题等都需要解决。

新能源汽车的另一个关键技术问题(针对混合动力汽车)，就是发动机管理系统的自主开发和应用。目前国内混合动力汽车的发动机主要是借用传统汽车的发动机，基本上是通过控制节气门开度来实现发动机和电机的动力混合(也包括发动机的启停技术)，没有从根本上专门开发专用的混合动力汽车发动机控制系统。

总之，新能源汽车的动力电池技术和发动机技术是仍需解决和提升的关键所在。对于中国汽车技术研究中心，更关注汽车标准化和EMC(电磁兼容)等问题。

至于新能源汽车的未来毋庸置疑，肯定是主要的发展方向。因此在未来汽车中，新能源汽车的数量和地位会不断提高。随着新能源汽车技术的成熟和国家对新能源汽车鼓励政策的出台和落实，新能源汽车的市场会逐步打开，尤其是在“十城千辆”城市展开。IC与半导体

英飞凌科技(中国)有限公司汽车电子业务部高级市场工程师曹洪宇认为，新能源汽车无疑是目前全球关注的焦点话题之一，丰田公司的普瑞斯如今已经销售过百万辆了。而中国也正在掀起了一股产业研发热潮，从政府补助到市场引导，都在大力培植这个新兴市场，预计2015年各种车型将占整体5%左右。反观这些车型背后，来自半导体公司的技术支持尤为重要，同时巨大的新能源车市场预期带给整个业界不少挑战和机遇。

主要的挑战来自两方面，一方面是传统汽车电子系统和新系统之间的协调工作;同时还需要在成本可控的条件下，满足汽车电子在复杂应用环境下的可靠性要求。

广义新能源汽车在系统结构上和传统汽车有很大区别，其中最重要以及最核心的部分就是动力驱动系统的革新。以混合动力车为例，它不仅仅是电机系统占总功率百分比的数值差异，重要的是量变引起的车辆结构的变化。微混合系统一般实现起停功能，全混合系统则要求车辆在没有发动机动力的情况下依然具有一定的续航能力。由于系统的耦合度大大增加，全混合系统结构更为复杂，对设计带来更多挑战。而纯电动汽车更是可能引发车辆系统颠覆性的革新设计，从质量分配、动力传输到车辆安全性，都将可能产生全新的设计理念。

英飞凌在电机控制、发动机管理、变速箱控制、电池管理和混合动力HCU(整车控制器)等都有相应硬件参考方案，能为客户提供一站式半导体解决方案。

以新能源车的核心-动力总成系统而言，英飞凌推出了两款汽车级大功率IGBT模块，专门应用于车载电机驱动。高功率密度的汽车级模块HP1 (Hybrid Pack 1) 和HP2 (Hybrid Pack 2)以超小的体积，切合汽车系统空间的局限性。

HP1 重485g (72x140x17mm) 3半桥合一的设计，650V 400A最大驱动能力，适用于20～30kW以内电机应用。HP2 (106.5x48.5x20.5mm) 重量1250g，更是以特别的直接水冷式散热设计，以650V 800A模块满足80~100kW的电机应用。

根据市面上不同电机功率扭矩和工况的要求，英飞凌将在2010年底推出一款200A电流和HP1相同封装的产品，以及600A电流和HP2相同封装的产品，形成两个产品系列，能满足从10kW~100kW的各等级电机系统的功率需求。

除此以外，还将在明年推出两款超小型easy-B模块，适合3～10kW以下车载电池充电器、电动空调或EPS等应用。飞思卡尔中国区汽车电子工程经理康晓敦说，电动汽车大致可以分为三类：混合动力、燃料电池和电动车。电动汽车存在着一个通用性的问题—电池。由于目前存在的电池方面的种种问题，未来能够实现量产的可能性最大的就是混合动力车。混合动力与传统发动机相比在技术领域增加了三部分：整车控制 ;电池管理;电机控制。