友商做先锋 成就了理想的成功

加西亚·马尔克斯在《百年孤独》里曾说：“世界上凡是人群聚集的地方，谈论的话题无外乎三个：拐弯抹角的炫耀自己、添油加醋的贬低别人、相互窥探的搬弄是非。”

在人头攒动的理想汽车春季媒体沟通会上，意气风发的李想效法特斯拉的“Do less, Get More”，不只给新员工做了入职培训，还向在场的媒体朋友们现场授课，讲起了“新势力造车成功学”。

东风吹，战鼓擂，新势力的掌门人们吹起牛来谁也没有怕过谁。但是，站在当下这个时间点，底气最足的确实非“抠厂”厂长李想莫属了。

综合市场销量、品牌声量、毛利率水平、市值、公司运营水平来看，理想汽车的确是国内最成功的造车新势力，没有之一。

面对2023年国内车市的风云突变，理想的销量表现依然惊艳。据乘联会数据统计，今年头两个月，国内乘用车累计零售265.7万辆，同比下降了整整21个百分点。而即便是在情况最糟糕的1月份，理想汽车的销量依然超过了15000辆，同比增长23.4%，2月，整个汽车市场笼罩在价格战的阴影之下，相当一部分消费者选择了等待和观望，而理想汽车继续狂飙，销量达16620辆，同比增长97.5%。

在品牌声量上，屡屡掀起的“增程式落后”的论战，理想汽车总是焦点中的焦点。加上李想本人在社交平台上异常活跃，理想汽车话题不断，热度一直在线。

在毛利率水平上，理想汽车也是仅次于特斯拉的那个存在。对比毛利率已经下滑到个位数的蔚来、一直负毛利卖车的零跑、老大哥比亚迪的整体毛利率在16%左右徘徊，理想的表现真是天外飞仙一般的存在。

在各种断供、封控、限电等不可控因素层出不断的2022年，理想的毛利率依然做到19.4%，处于一个非常健康的区间，而且，李想本人也兑现了去年10月份时“是时候跟长达七年的亏损说再见了”的诺言。2022年第四季度，理想汽车再度实现单季盈利，成为首家成功上岸的新势力。

从市值上，理想遥遥领先蔚来和小鹏，甚至超过了后两者的总和。

不过，跟郭德纲的成功全靠同行衬托不同的是，理想汽车的成功恰恰来自于让各路友商做了开路先锋，探了探各种技术路线上到底有哪些坑。

去年，宁德时代推出基于第三代CTP技术的麒麟电池时，李想发文称“明年见”，间接表明了理想将在2023年推出搭载宁王麒麟电池的纯电车型。

理想之所以如此沉得住气，是因为只做纯电车型的友商一路走来，历经坎坷，给业界普及了纯电车型的软肋，探明了纯电车型在那几年中始终无法跨越的几个大坑。

从燃油车到纯电动，能源形式的改变引发了电动车最大的痛点-充电难、充电时间长带来的续航里程焦虑。要解决这个焦虑，如果不选择投入巨大的换电方案的话，800V高压平台、碳化硅、4C倍率电池、超级充电桩四者缺一不可。

其中，800V高压平台和碳化硅组合的主要作用在于提升动力总成（电机、电驱逆变器）、充配电系统（充电机、DC-DC）、线束的功率密度、降低功率损失、减轻汽车重量，从而提高整车的能源转换效率，提升续航里程，同时，800V平台的高压特性意味着同等充电功率下更小的电流或同等电流下更高的充电功率，碳化硅的耐高温特性可以帮助简化电池组和充电桩的散热设计，在有限的散热成本下提升充电速度，低导通电阻及高开关频率特性有助于提高充电桩到电池组的电能转换效率。而4C电池及超充桩则完全为快速充电服务。

总之，纯电车型成功的关键来自充电是否方便，如果没有安装家充桩的条件，那么，充电是否方便不仅取决于汽车端要上高压平台、成本高昂的碳化硅电驱和大倍率电池，还受制于超级充电站是不是在合理的半径内举目可见。

超充桩和搭载高压平台、碳化硅、4C倍率电池的汽车协同作战，才能将充电时间尽量缩短。不搞先有鸡还有先有蛋的闲扯淡，事先建成足够的充电站，才能将等待充电的时间大幅缩减。所以，车企要提供的是连带高压平台、碳化硅、电池、超级充电站在内的一整套解决方案，才能像理想汽车的增程技术或者蔚来的换电技术那样，尽最大可能消除这个痛点。

如果提供的解决方案残缺不全，反面教材前瞻不远。

小鹏G9去年发布时，笔者专门撰文鼓吹它的超快充亮点，结果它的销量一直疲软，狠狠地打了我的脸！这么一个号称可以解决电动汽车续航痛点的车为什么没有成为爆款，主要原因就是在于没有提前建设好大量的超充站，现有的充电基础设施无法支持它发挥最大的亮点。

小鹏也许是人穷志短，也许是心存侥幸希望掏出了三四十万的消费者不要那么在乎超快充带来的幸福感，所以，选择了一边卖车，一边慢悠悠地建超充站。可是，本土电动车市场这么内卷，只管卖超充车型却不下力气建快充站，就好比上战场只给士兵发枪却不发子弹，小鹏G9哑火也在所难免了。

探路先锋小鹏跳了火坑，给理想敲响了警钟：超级充电站等同于纯电市场的金刚钻。

于是，在公共超充站和友商自建超充站数量有限，高压平台产业链仍不完善、电池价格还没有下降到合理区间、4C电池还没有被友商们大规模实践、碳化硅产能还供不应求满足不了抠厂的价格门槛之前，理想汽车选择了蛰伏、等待。

现在来看，理想大概率会于今年年底发布纯电车型，明年年中开始交付。届时，4C电池和碳化硅会下降到一个合理的价格，理想汽车这段时间会准备好至少1500座自家的超充站，再搭配公共部门和友商开放的超充站，应该足以保证纯电型理想车主的充电体验！

遍观国内，在量产自动驾驶领域，理想汽车是可以跟蔚来、小鹏并列第一梯队的选手。考虑到2020年时理想汽车还在用Mobileye的黑盒算法，对于自动驾驶基本上算是一个睁眼瞎，理想的进步速度堪称小哪吒-坐上风火轮了！

这一次，理想汽车的老师傅却不是小鹏汽车这种中国版特斯拉，而是大洋彼岸的本尊-美利坚特斯拉。

跟国内车企把自动驾驶都当成独门绝技而藏着掖着不一样的是，早就开放了三电系统专利的特斯拉在自动驾驶系统的模型、神经网络、框架、算法、训练方法的分享上也非常慷慨。

他们不仅定期举办AI Day现场深度科普，特斯拉AI部门的大佬们也经常出来办讲座，讲解特斯拉在AutoPilot和FSD方面的做法。

从图像空间到向量空间的变换、从图像分割到占用网络的切换、从人工标记到自动标注的升级，再到整个技术框架的分享，特斯拉在不断革新自己技术方案的同时也诲人不倦，不仅吸引了一大批有志于机器学习和自动驾驶的天才围绕在了马斯克的身边，它们的视频还让国内友商刷了一遍又一遍。

特斯拉在自动驾驶上的探索实践，包括理想汽车在内的本土车企看在眼里，记在心里，也默默地落实在了自家的研发里。

可以说，软件2.0时代的来临、Transformer大模型的成熟、BEV的横空出世使得特斯拉从根本革新了通往完全自动驾驶愿景的技术路线图，也给其它车企指出了一条金光大道。

路线探明了，有了标准答案了，理想汽车内部的意见也统一了，那就跟着特斯拉的技术路线干吧！

这倒并非笔者对理想汽车的调侃，因为想哥本人也承认：“我们其实真正核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，我们才开始正式投入的。”

理想汽车的成功主要来自两个方面，第一是让友商做先锋，先去探探坑，第二则是不见兔子不撒鹰。

考虑到技术储备不足、资金规模不大以及对关键核心技术的理解不深，处于初创时期的理想汽车先让友商往上冲的做法真的很精明。这一路上，有的友商踩了太多的坑，已经挂掉了，有的在自动驾驶技术上绕了大量的弯路，烧了很多不该烧的钱。

等友商们把坑踩遍了，有了反面教材和正确答案了，搞清楚了战略层面，剩下的便是撸起袖子加油干了。

知道怎么干了，加油干又有何难？