华为苏箐：自动驾驶可能永远达不到L5级别
上海自动驾驶路测实现5G全覆盖
280多条测试道路，560公里道路总长，早在2018年，上海就率先开展道路测试。
目前，上海开放了四个重点测试区域，嘉定区是以乘用车为主，临港地区商用车为主，奉贤以停车场景为主，张江以5G融合测试环境为主。
据悉，上海还在临港洋山港推进智能重卡的商业化示范应用。如今上海所有的测试道路都可以做到5G信号和高精地图全覆盖。
图源：2021世界人工智能大会
“我们已经向全市测试自动驾驶汽车的28家企业颁发了总共184张测试牌照，这184辆车现在一直在开放的道路上进行测试，已经测试了190万公里的路程。”上海市经济和信息化委员会副主任张建明介绍道。
基础设施建设和产业生态培养，是自动驾驶技术大规模应用的前提，张建明表示，上海的目标是打造世界级的汽车产业中心。
“要打造世界级的汽车产业中心，就要把智能化作为我们汽车产业发展的重要方向。”张建明认为，“我们制定了智能网联创新发展的实施工程，实施方案和相关政策，包括对于智能汽车的关键核心零部件和软件系统发展的支持政策，也加大招商引资力度，用政府资金来支持培育这些产业发展，从而吸引一批在智能驾驶方面的龙头企业。”
他还强调，上海正在搭建统一的测试和示范应用的公共数据中心，包括建立评测体系。“我们测试中心的数据都在这个地方集中，我们所有的测试数据和示范应用数据都做到可测、可控、可追溯。这会是一个第三方的数据中心。”
L5级别自动驾驶上路尚不现实
尽管业内人士高度期待L5级别的自动驾驶，但几乎所有专家都表示L5自动驾驶大规模上路仍遥遥无期。
在提到自动驾驶面临的挑战时，张建明认为，目前自动驾驶主要面临技术和政策两方面的挑战。“首先是技术，自动驾驶在不断在迭代，仍然不够成熟，软件系统还不够稳定、可靠，我们的零部件离车规级还有一定的距离。”他说道，“另一方面，相应的标准体系也还没有建立完善，包括产品准入、安全评价、测试认证等一套体系没建立起来，政策法规也仍有挑战。”
今年以来，全球自动驾驶领域融资提速，来自传统汽车巨头的大量资本正在涌入与自动驾驶相关的汽车科技领域。上个月，Waymo筹集了25亿美元资金，美国通用汽车公司旗下自动驾驶公司Cruise也称，将获得50亿美元的信贷额度。
根据咨询机构艾睿铂最新发布的一份全球汽车展望报告，过去一年，全球汽车主机厂在软件主导的智能互联、自动驾驶、共享出行和电动化四个领域的合作数量达到153个，同比增长27%。
资本的涌入也推动更多初创公司IPO计划提速。自动驾驶卡车企业图森未来在美国上市激发了全球投资人的热情，福特和大众支持的Argo AI、智加科技等自动驾驶技术公司都已经公布了上市计划。
法国图灵奖得主约瑟夫·斯发基斯（Joseph Sifakis）教授表示：“如果我们能够建立自主交通系统，那么这将为缩小机器和人类智能之间的距离迈出一大步。”
但他也认为，多年来人们对自动驾驶的前景过于乐观。“有人说自动驾驶汽车是安全的，因为我们已经开行了几十亿英里。但我想强调，构建值得信赖的自主系统不仅要有智能的主体，而且还是一个重大的系统工程。”斯发基斯教授表示。
斑马智行联席CEO张春晖表示：“目前低速物流等特定场景的自动驾驶正在加速应用落地，规模化以后对零部件、传感器等产业将会有巨大的带动作用。”但他认为，现在大多数所谓的“自动驾驶”还处于L1和L2级别，少数较为先进的公司可以做到L4级别，但L5级别的自动驾驶遥遥无期。
各家自动驾驶公司纷纷亮出了时间表，智己汽车的自动驾驶目标是接近L3级别，量产车将于今年年底上市。文远知行已经推出了L4级别的自动驾驶，和宇通合作的自动驾驶小巴已经上路。
中国自动驾驶分级标准（与美国基本一致），图源：工信部
“L5级别自动驾驶永远不可能达到，这主要是因为L5级别自动驾驶的定义，即任何时间、任何地点、全天候覆盖应对所有场景，没有一位人类司机都做到，机器更无法做到。”华为智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐表示，自动驾驶领域厂商在实验环境已经可以实现L4级别，但是下放到用户使用，目前还只能接近L3级别。
苏箐还提到，在美国测试时按照“路权”来制定自动驾驶模型规则，在中国一开始也是如此，但实际上会碰到非常复杂的情况，出了问题，无法完全按照“路权”进行责任划定。
“实现L5级别自动驾驶最大的难题是，解决人车混流的问题。”小鹏汽车汽车副总裁、互联网中心负责人纪宇表示，在小鹏看来，目前量产车中，还没有一家企业做到真正的L3。对于自动驾驶来说，数据价值非常重要的。他透露，截至今年5月31日，小鹏汽车已经拥有超过500万公里的自动导航辅助驾驶行驶里程。
“L5像高考，系统不一样，如果下大雨环境不一样，在我看来通用人工智能无论人机交互、L5因为看到的信息不是完整的信息，没法建模，通用人工智能还是L5都非常难实现。”出门问问李志飞也表示。
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