电池组管理之电池均衡

　写到电池均衡，基本上已经触及了BMS的核心区域，首先需要明白几点问题。

　　1.电池均衡是有限度的，效果需要用一定的参数进行评价。

　　2.电池均衡在HEV和EV里面，要求有很大的区别。

　　3.电池均衡的效果必须与成本和额外的能量消耗进行博弈和妥协。

　　而且其实有必要搞清楚为什么要进行均衡，从几篇论文中，可以得到一些明确的阐述：

　　SAE_Battery Charge Equalization–State of the Art and Future Trends

　　SAE_A Review of Cell Equalization Methods for Lithium Ion and Lithium Polymer Battery Systems

　　这两篇文章都是对这个方面较为全面的论述，中文的文章有一文《动力电池组特性分析与均衡管理》写得比较全面，但是可能太抽象了。

　　均衡的原因：

　　EV和HEV都需要在充电和放电阶段承受很大的瞬间电流，充电的时候表现在制动能量回收(regenerative braking current)。对于锂电池而言，这么大的充电电流可能是部分较满的电池直接超过损坏的电压区间。

　　放电阶段则是电机在启动和汽车加速的时候，需要很高的瞬间能量。大的放电电流，可能让某些电池处于深度放电的状态，一是影响输出电流，二是电池本身就会损坏。

　　2010 Honda Insight-II的示意图片

　　对于上述的电流计算，其实和整车有很大的关系，相信在后面找到充分的资料和计算公式以后，可以把能量管理单元(Energy Storage System)动力单元(Power Train Sytem)和最终的车体环境的参数建立一些计算和评估的公式，在对比当前卖得一些“电动车”时候可以做出一些初步的Review.

　　电池单体的差异主要表现在内阻和随着时间推移和温度变化时候，容量会有差异。高内阻和低容量的电池，在放电电流大的时候会出现更大的电压摆幅。与标准电池差异大的电池更容易损坏，因此某种程度上，需要使用均衡的算法，使得整个电池组摆脱短板效应。

　　均衡的方法分类：充电均衡，放电均衡和动态均衡。

　　1.充电均衡在充电过程中后期,部分电池的容量很高，其单体电压已经超过设定的限制的时候(一般要比截止电压小)时,BMS控制均衡电路开始工作,控制这些容量满的电池少充，不充甚至是转移能量，以达到在整个电池组的容量小的电池继续充电并且容量满电池不损坏的目的。

　　充电均衡的功能是防止电池组内的电池过充电，部分结构在放电使用中，可能会带来的某些负面影响。由于充电均衡仅仅保证了电池在充电中，容量最小的电池不过充，在放电过程中，它能释放的能量也是最小的，因此这些电池过度放电的可能性很大。如果BMS控制不好的情况下，这些容量小的电池已经处于深度放电条件下，电池组的整体仍蕴含较高的能量(表现在电池组电压较高)。往往充电均衡需要与放电均衡一起使用。