铅酸蓄电池修复具体过程详解(三）

二、电动自行车,电摩用电池的修复方法.

第一步:修复前准备,首先对电池外观进行检查,看外壳有无破损,是否漏液.桩头是否氧化、断裂、电池是否变形.是否进行过维修,如进行过维修,可问其维修地点,加过何种液体,如果厂家维修过,还可按此方法修复.如果其他方法维修的,不可修复,建议报废.其次测量电压,单节电池电压在11.5V以上的为正常,在10.5V以上,11.5V以下为部分短路,10.5V以下为严重短路,0V为全部短路.

第二步:打开电池盖,去掉橡胶帽,加入修复液.加液的量为5—10 毫升以上, 满为止.

第三步:放电,放电时要注意先用5A放电,当电池放到10.5V时改为小电流,一般为2A以下,放到2V左右.如果使用安珀APSF12-4型容量检测仪放电比较方便,APSF12-4型容量检测仪与其他容量检测仪不同,它具有修复前放电和修复后容量检测两种功能.修复前放电时,只需将调停点切换至0V,待放电至2V左右,即可开始修复.

第四步:修复:将电池串联起来(可根据修复机型号串联电池多少)25Ah以下电池将占空比调节器逆时针调至最小或1/10处,用3.5—3.8A电流进行修复.17—25Ah电池,可适当调高,一般为4.5—5.5A.

第五步:检测、配组,将修完电池用5A衡流放电根据放电时间计算电池实际容量,将容量达到新电池80%以上电池,[计算公式:实际容量=5×放电时间(以小时计)/电池标定容量]按时间相近的原则配成一组,充满电后,将电池倾斜45度,把剩余液体抽出,盖好安全帽,用三氯甲烷将电池封好.

三、电动三轮车、摩托车、汽车等富液式铅酸电池修复方法

富液式电池和贫液式电池的区别在于有无游离电解液的存在,前者有游离液体存在,如汽车电池、摩托车电池、电动三轮车电池等,后者没有,如电动自行车电池、17—20安时的电摩电池.它们在修复方法上有些不同.但在电池的判别上基本相同.具体操作如下:

(一)配液,富液式电池的修复用液与贫液式电池不同,配制时,首先要把浓缩液稀成修复液,然后再用修复液加上分析纯浓硫酸,配制成比重为1:1.28---1.31的电解液备用.

(二)加液,对富液式电池来讲,加液量要比贫液式大的多,所以要根据电池本身情况来定,一般来讲,富液式电瓶都有标有一定是刻度.加液时,液平面不应超过限度,如看不清,则以淹没极板为度.为了控制成本,不主张完全换液,就是把原来液体部分更换.如果原来电池缺液,则应直接补足.如果不缺,则应更换100毫升/格左右.

对一些无法打开电池盖免维护电池,不能换液的,而电池内部又有液体的电池,可直接修复.

(三)修复,用X—6B式X—7B.将占空比调至相应的位置,即65AH,调至正中120AH电池调至最大,修复电流控制在6---8A修复时间根据电池容量而定.设电池容量为C,修复电流为I,则修复的时间为T;公式为T=C/I×140 %---160%.汽车电池在修复时还要观察电池电压和温度.(高内阻电池除外)当电压达到16V以上,并且有发热的感觉应停止修复.其它电池则观察电解液的变化.如电解液外观变为洗米水样时,修复结束.

(四)将修复完的电池静置30分钟.测量电池电压与电解液的比重.如电池电压在12.8V以上,电解液比重在1:1.28---1:1.3时,即可使用.如达不到此标准,可做相应的调节.

(五)注意事项

1.配制电解液时,要注意安全,不要把水倒入硫酸中;

2.配制时用的水一定要稀释后的修复液,而不是浓缩液;

3.如果修复时间达到标准时间,电压不能达到15V(在非电压时),该电池应为短路电池;

4.修复完成后,电解液浓度达到要求式超过1:1.31,而电池电压达不到12.8V的也可视为短路电池;

5.修复前放电,用APSF12-4型放电机10A电流放电,当放至10.5V以下时,电池负载电压急速下降到相对稳定时,即可修复;

6.对汽车电池,修复后要静置2—3天,测量电池电压,应保持在12.3V以上,即可使用。

修复一组80V700AH的电池实例：

这组电池是堆高机上的.HAWKER电池.2003年底出厂.2006年三月下车存放到昨天.下车前可工作3小时左右.

初步检测,该电池有一个单体电压在0.8V,要更换.除了此电池外,其它电池总电压82.3V,平均每块2.11V左右.电解液比重1.18-1.22,有一个单体是1.25.(从上述可见电压有点虚高,因为刚停充两小时左右,且仅充了十小时,上下密度不一样.)两头电池明显比中间电池差.此时电池接自动充电机(电压电流等参数均不可调)五分钟内自动停充。

修复:更换单体(2004年的,已下车存放半年)后,进行除硫操作.使电池比重恢复到1.25以上.采用特殊充电办法使电充足.估计一周内五个循环可以完成。

蓄电池修复情况简记

11.13日,上午测量电池情况,电压和比重见数据记录表.由于业务上的原因,修复后延到下周.

11.21上午到,下午1点才能开始工作.这家大企业的效率也不是太高.更换第28单体.加入添加剂.加后测量电压比重.

11.22日,晨9点53分开始充电,充电机判断电池半电,开始以2.69V/单格的电压,49.3A的电流充电.但是电池的充电电流逐渐上升,每3-10分钟,电流上升0.8A,每5-20分钟,充电电压下降0.01V/单格.这种现象是反常的.只有当电池的充电接受能力持续改善的时候才会出现,说明添加剂开始起作用了.在实际操作中,充电机每一小时多一点就停止充电,并报错.报错后,重新开始充电,充电机仍判断电池半电,但是充电电压和电流仍旧持续停充前状态.总共进行五次充电,第五次使用了另一台充电机,结果充电电压和电流还是接续第四次的数值.这说明充电机没有问题且对电池状况判断准确.在五次充电中,电流最后上升到71A,充电电压下降到2.49V.充电后,测量比重.(此时电解液温度约35度)

11.23日:早晨赶到,对电池继续充电.现象依旧.表明除硫仍在进行中.本来预计要在10点钟上车,所以在9点50停充.但是由于种种原因没有上车.电池静置.通知下午上车.

下午五点,赶去后,发现仍然没有上班.催促后,终于上03车.

11.24日晨:昨天进行一个晚班的工作(实际工作约四个多小时).电池在今日晨仍然有接近1/2的电量(这是堆高机上的条状电量显示的,实际上不可能再工作四个多小时).约定上午工作到没电后充电.

后续:由于最后一次充电,仍然出现电流上升,电压下降的现象,所以可以判断硫化的消除仍在进行中,从变化速率下降来看,电池的除硫工作己完成一部分.所以电池后续容量仍会提高. 第二:如果这种现象是由于自放电造成的,则电池在22日应当出现过热,23日静置一天后容量表现不会如些出色.第三:本组电池修复是成功的。

实践注意事项：

1.压在12V以下的电池,有问题的可能已经很大.正常起动电池的电压在12.85-12.9V左右.没有问题的电池,就算是放出80%的容量,静置一段时间后,其电压也在12V以上.

2.电压很低的电池,试着充一下电,充完电后,电压应当在13V以上,然后静置6小时以上,测量其电压,在12V以上的有修的可能.

3.短路电池,最严重的情况下,单格电压为0.从而整块起动电池的电压表现为10.7-10.8V左右.较严重的情况下,静置6小时后,其电压已经低于2V.较轻微的情况下,其症状象是自放电较重.(注意,自放电较重的电池,有相当一部分原因是因为枝晶短路).

4.断路电池的特征:

主路断时,充电电压畸高.放电电压畸低.比如穿壁焊处断,则C/5电流充电时,其电压可能会达到二十V以上.我通常采用硅整流充电机对怀疑是短路的电池进行判断:加大其充电电流,断路处会急剧发热冒烟冒气(危险!若不明危险的原因请勿模仿!)

还有一种断路,汇流排与极耳处虚焊或者极耳断.常见于劣质电池中.这种情况的电池,其症状为不明原因的容量下降.在起动电池里面,可能就是今天起动车很容易,可是第二天怎么也起不来的.电池没有任何异常,就是不起车.其实,起动电池里面,每个格子有9-29片极板,断掉一两块通常不会立即影响起动性能.但是一般虚焊就不会是一两片,极耳断往往是板栅合金的问题,更不会是一两片.其实这些是制造方面的原因.